Nom : Pinpin      Modèle CBR : Mai 2005      Location : Nantes	Interventions réalisées en Mars 2006 - Remplacement du filtre à air - Modification du boisseau du carburateur - Changement de la taille du gicleur Temps passé : 2 h 30
Difficulté :               Coût :

La dépose du réservoir est la plus délicate des opérations.

Il faut sortir la selle avec une clef 6 pans, la vis est sous la selle passager et facile d'accès.

Ensuite on enlève la seule vis qui tient le réservoir avec une clef de 12.

On déboîte les flancs noirs du carénage, pas de vis ici, il faut juste tirer dessus.

Il faut protéger les flancs pour ne pas les rayer pendant le dégagement du réservoir.

Il suffit de d'insérer des chiffons dessus et vers l'intérieur pour les maintenir écartés.

Ensuite il faut soulever le réservoir du coté de sa fixation et le tirer un peu vers l'arrière.

Il est emboîté à l'avant dans un bloc en caoutchouc, il faut donc l'en sortir.

Du coté gauche, en dessous, on trouve la prise de carburant à dépression comprenant 2 embouts.

On enlève celui du haut qui sert à l'alimentation du carbu, et celui du bas qui est raccordé à l'admission du moteur.

Lorsque le moteur tourne l'air aspiré crée une dépression dans cette durit qui entraîne l'ouverture de la

prise de carburant. On peut donc débrancher les durits sans risquer de vider le réservoir.

Le plus dur est de dégager les colliers. On peut les faire glisser avec une petite pince à becs plat

Il faut aussi débrancher la jauge du réservoir, la prise se trouve derrière un capuchon en plastique noir

derrière la poutre gauche du châssis.

Ensuite on soulève l'avant du réservoir pour débrancher 2 grosses durits grises.

L'une sert d'évent, l'autre de vidange en cas de trop plein. Il faut les tourner dans les 2 sens tout en tirant

dessus en même temps. Elles sont plutôt difficiles à sortir.

Nous avons donc sorti le réservoir et nous avons accès à la boite à air.

J'ai mis un collier blanc pour repérer la durit la plus à droite pour ne pas confondre les durits.

Maintenant il faut dévisser les 5 vis de la boite à air pour changer le filtre.

On retire le filtre et on en remet un neuf.

J'ai mis un filtre de marque KN référence HA-1502.

Celui-ci sera utilisable à vie car il est lavable contrairement au filtre papier d'origine.

Cela permet de faire quelques économies et le filtre KN passe beaucoup plus d'air

qu'un filtre standard. C'est ce qui va participer à améliorer le couple du moteur.

Filtre d'origine en papier avec vue en face arrière.

Filtre KN nettement plus respirant.

On revisse le tout et le tour est joué.

Il ne reste plus qu'à remonter le réservoir en suivant la précédente description à l'envers.

Ce que ça apporte :

Le boisseau s'ouvrira plus vite qu'avant ce qui procure une accélération plus franche.

Il faut bien sur déposer le réservoir mais aussi la boite à air.

Deux vis à sortir avec une clef de 10.

Et il faut dévisser le collier d'entrée du carburateur, collier en plastique noir.

Pas besoin de sortir complètement cette vis, on risque de la perdre.

On débranche d'abord la durit reliée au coté gauche du carbu.

Ensuite la grosse durit (reniflard) au bas moteur et pour finir

la durit de vidange de la boite à air (évacuation excès d'huile et condensation).

On sort le tout, maintenant nous avons accès au carburateur.

On enlève les 2 vis du cache boisseau et on le retire délicatement.

Sur cette photo on voit un peu caché à gauche les connecteurs dont celui de la jauge du réservoir.

On remarque aussi le reniflard (grosse durit sortant du bas moteur.

Sbooooiiiinnng, le ressort on l'enlève, ainsi que le boisseau avec son joint.

Attention à ne pas abîmer le joint et l'aiguille qui sort sous le boisseau.

Le boisseau sorti, il faut retirer l'aiguille avec précaution.

Il faut employer un tournevis en croix sur la butée en plastique à l'intérieur du boisseau.

Appuyez légèrement et faire un tiers de tour vers la gauche pour le dégager.

Attention à ne pas perdre le petit ressort sous la butée, il sert à maintenir l'aiguille

de manière souple sur son axe. Retirez l'aiguille.

On retourne le boisseau (en arrière plan l'aiguille et sa butée avec ressort).

On y trouve un trou de 2mm avec un autre plus petit.

Il suffit de d'agrandir le plus petit avec un foret de 2mm et de percer un troisième trou

toujours au même diamètre. Attention à ne pas percer dans la matière qui sert à retenir

la butée de l'aiguille (à l'intérieur du boisseau).

Avant de remonter le tout il faut impérativement nettoyer le boisseau à grande eau et savon

pour éliminer toutes les limailles dues aux perçages.

Le remontage s'effectue en reprenant cette description à l'envers.

Le boisseau fonctionne par dépression, c'est à dire que l'air présent dans son tube est aspiré

par le passage de l'air circulant entre l'entrée et la sortie du carburateur.

L'air aspiré, c'est par les trous justement. De ce fait la membrane du boisseau se rétracte

et remonte ce dernier avec l'aiguille (celle-ci pointant sur le gicleur principal).

Voici quelques théories fumantes et non vérifiées sur ce fameux gicleur.

Il semblerait que le carburateur monté sur la CBR125 soit identique à celui monté sur la CBR150.

Le gicleur de 118 serait trop calibré pour la 125cc mais cela serait compensé par

le fait que ce modèle soit équipé d'un catalyseur et que ce dernier aurait besoin

de plus de gaz brûlés pour pouvoir fonctionner (il doit chauffer le plus possible).

L'idée de changer le gicleur vient des motard issus de la Junior Cup.

Ils réduisent parfois la taille du gicleur à 108.

Notre opération tendrait à améliorer la vitesse de pointe de la CBR.

Bref, on attaque.

Il faut relire les paragraphes précédents, c'est à dire retirer le réservoir et la boite à air.

Ensuite faire la vidange du carbu en desserrant la vis située à sa base (en dessous).

Il faut dévisser le collier de fixation du carbu à la durit d'admission du moteur.

Ensuite on retire les 2 vis qui maintiennent le support du câble d'accélération.

On retire le câble en ouvrant le papillon des gaz complètement en dégageant l'extrémité

du câble de son logement. Il faut aussi débrancher la durit de réchauffage du carbu.

Celle-ci est facilement accessible à la sortie de la pompe à eau coté doit du moteur.

Vous allez perdre un peu de liquide vert fluo mais ce n'est pas critique pour la suite.

Il faut aussi débrancher la durit de vidange de la cuve du carbu.

Maintenant on bascule le carbu vers l'avant pour lui faire faire un tour complet sur lui-même.

Il va falloir faire un rotation forcée du guide du câble du starter.

Je sais c'est barbare mais sinon il faut tout démonter et moins je démonte, moins je casse !!!

On retire les 3 vis comme indiqué, on retire la cuve et voilà.

On dévisse le gicleur principal (celui qui est au milieu du bazard) et on le change.

Pas besoin de serrer le nouveau gicleur comme un bourrin sinon ça peut casser.

Attention à ce que le carbu ne bascule pas, les flotteurs (en blanc) sont très fragiles

et leur axe est libre de partir ainsi que le pointeau qu'ils commandent.

On remonte le tout en reprenant ce passionnant roman à l'envers.

Bien nettoyer les bords et le joint de la cuve avant de remonter.

Pour finir il vous reste les joies du réglage de la vis de richesse.

En gros il faut régler la vis de ralenti (la grosse vis avec ressort sur la photo) de manière

à obtenir un ralenti le plus bas possible. Ensuite dévissez la vis de richesse

(vis couleur or sur le coté gauche du carbu) et le moteur va accélérer.

Recherchez la position ou le moteur monte le plus dans les tours, ensuite réglez à nouveau

la vis de ralenti pour obtenir une vitesse de 1500t/min. En dévissant trop ou pas assez

le ralenti est instable. Pour mieux faire allez voir votre mécano préféré.

Le remplacement du filtre et la modification du boisseau apportent une nette amélioration

de l'accélération, une montée plus franche dans les tours, un peu plus de reprise aussi même

à haut régime.  A noter toutefois une petite perte de frein moteur mais c'est pas gênant.

Par contre le gicleur pose des problèmes, à partir de 9000t/min. il devient difficile de monter

plus haut. Ce qui est bizarre c'est que cela se produit surtout lorsque la moto est hors charge,

c'est à dire sur le plat, sans vent ou dans les descentes. Lorsque l'on fait face à la résistance du vent

et dans les cotes le moteur monte bien dans les tours et m'a même surpris, j'ai pu monter certaines

cotes plus facilement et plus vite qu'avant.

Conclusion j'ai remis mon gicleur d'origine de 118 et tout est revenu à la normale.

Le changement du gicleur serait efficace avec un échappement autre que l'origine.

A vérifier...