L'INJECTION

A partir de la version 2007 les CBR sont équipées d’un moteur alimenté par injection. Le dispositif d’injection Honda s’appelle le PGM-FI, acronyme de ProGraMmed Fuel Injection ou Programmed Gas Management Fuel Injection selon les sources.

Différences entre carburateur et injection

Avec un carburateur la détection du volume d’air, la détermination du volume de carburant et la circulation du carburant sont dépendants des uns des autres. Tout se produit en même temps.

Avec l’injection ces opérations sont exécutées séparément. Le PGM-FI comprend un micro-ordinateur (l’ECM) qui calcule le volume de carburant à injecter à partir des informations issues de différents capteurs. Le volume d’air à l’admission est détecté par un capteur, le volume de carburant est calculé selon les différentes mesures des capteurs, le carburant est pulvérisé par un injecteur. Une pompe située dans le réservoir met l’essence sous pression vers l’injecteur. L’injecteur est une sorte d'électrovanne commandée par l’ECM qui s'emploie à faire varier le volume d'essence à injecter.

Le système d'admission

MAP – Capteur de la pression absolue dans la tubulure d’admission

Il mesure la pression d'air dans la tubulure. L'ECM associe cette pression à la mesure du régime moteur (capteur CKP) pour déterminer le débit de l'air entrant.

TP – Capteur du volet d’admission

Il transmet l’angle et la vitesse d’ouverture du volet d’admission que l'on appelle généralement "papillon". Ce volet est directement commandé par la poignée des gaz au guidon.

L'ECM réagit plus ou moins rapidement à chaque sollicitation sur la poignée des gaz. Cela permet une réponse rapide du moteur et élimine le trou à l'accélération que l'on peut ressentir sur les moteurs à carburateurs.

IAT – Capteur de température d’air

Il mesure la température de l’air à l’admission. Cette température détermine la densité de l'air. L'air froid est plus dense et contient plus d'oxygène que l'air chaud. Cette information influe sur le volume d'essence à injecter.

L’IACV - C'est une valve commandée par un moteur pas à pas. Cette valve s’ouvre plus ou moins pour laisser passer de l’air dans la tubulure d’admission lorsque le papillon est fermé (poignée des gaz au repos). Elle est commandée par l’ECM pour réguler le régime de ralenti. Lorsque le moteur est froid le régime de ralenti est augmenté pour permettre au catalyseur et à la sonde lambda d’atteindre rapidement leur température de fonctionnement. Moteur chaud le régime de ralenti est maintenu stable à 1450 tr/min env.

Implantation des composants

CKP – Capteur du vilebrequin

Il transmet la position du piston pour déterminer le moment de l’injection et la vitesse du moteur.

ECT – Capteur liquide de refroidissement

Il mesure la température du moteur. Ce capteur est installé dans le circuit de refroidissement comme sur les précédentes versions de la CBR.

Capteur d'angle d'inclinaison

Il détecte un angle anormal de la moto, quand elle est couchée suite à un accident par ex., pour couper automatiquement le moteur.

DLC - Prise pour console de diagnostique

Cette prise est un port de communication pour le raccordement d'une console de diagnostique permettant de contrôler les fonctions et l'état du PGM-FI. La console, à l'usage des professionnels, ne permet pas de modifier les paramètres de fonctionnement et encore moins de programmer l'ECM.

Sonde lambda

La richesse c'est le rapport entre le dosage réel et le dosage stœchiométrique. La théorie dit qu'il faut 15g d'air pour brûler 1g d'essence, pour expliquer simplement les choses disons que notre dosage stœchiométrique est égal à 1 quand cette condition est remplie. Le dosage réel est déterminé à partir de la mesure issue de la sonde Lambda. Elle mesure la teneur en oxygène des gaz d’échappement. Plus il y a de l'oxygène plus le mélange est pauvre, moins il y a d'oxygène et plus le mélange est riche.

Dans l'idéal il faut que le dosage réel = dosage stœchiométrique donc un rapport de 1/1.

La sonde de la CBR est dite à "sauts de tension" dont la rapport Lambda se traduit par une courbe de tension variant de manière discontinue. Ainsi elle délivre une tension variable de 0 à 1V selon la quantité d'oxygène. Cette mesure influe sur la richesse du mélange air/essence pilotée par l'ECM qui tente d'obtenir un dosage proche de la valeur stœchiométrique selon le rapport Lambda qui doit se situer dans une bande étroite autour de 1.

Faute d'informations sur la plage de mesure de la sonde Lambda de la CBR ce diagramme est donné à titre d'exemple.

Schéma du système PGM-FI