Les performances

 

 

Avant d’asséner le coup de grâce je vous fais part de l’extrait d’un topique concernant les échappements.

 

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Source : http://www.forum-auto.com/moto/section25/sujet128821.htm

 

Dans le magazine Moto Revue du 24/07/03 il y a un test fort intéressant sur les pot Homologués.
Ces pots sont en version homologué (avec chicane) et sont testés sur un R1 2003 et une 600 Hornet 2003.
Le résultat est stupéfiant. En effet peu de pots améliorent les valeurs de puissance et de couple. Pire encore, certain sont moins performants que le pot d'origine.


Yam r1 2003
Akrapovic slip on titane                            -1.3 ch +0.1 mkg
Devil trophy inox (choix moto revue)          +1.8 ch +0.4 mkg
Arrow race tech titane                              -1 ch +0.1 mkg
Giannelli titane                                         -0.9 ch +0 mkg
Ixil trioval inox                                          +0 ch +0 mkg
Laser duo tech inox                                  -0.1 ch +0.2 mkg
Micron delta + inox                                  +1.4 ch +0.3 mkg
Leo Vinci SBK oval carbone                      -0.7 ch +0 mkg
Mig carbone oval haut                              -1.3 ch +0.1 mkg
Skorpion oval titane                                 + 1.5 ch +0.4 mkg
Nikko Racing oval titane                           + 0.7 ch +0.3 mkg

Honda 600 Hornet 2003
Arrow race tech alu                                 -0.7 ch +0 mkg
Leo Vinci SBK oval carbone                    -0.6 ch +0 mkg
Giannelli titane                                       -2 ch -0.1 mkg
Mig carbone oval                                    -1 ch +0 mkg
Laser duo tech titane choix Moto Revue  +0.4 ch +0 mkg

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Ce texte n'a rien de relatif à la CBR d'accord mais ce qu’il faut lire c’est ce qu’apportent les différents pots d’échappement. En majorité ils font baisser la puissance. Regardez la meilleure puissance mesurée, c’est édifiant. 1.8CH gagnés pour la R1 et 2CH pour la 600 Hornet, aussi peu de puissance pour de telles cylindrées ça fait réfléchir. Les couples maintenant, ils sont pratiquement tous supérieurs, mais par rapport à la cylindrée ils sont ridicules aussi.

 

Si vous jetez un œil sur les courbes que je présente sur les différents Echappements pour la CBR  on remarque des gains toujours supérieurs tant en couple qu’en puissance. De plus ces gains se situent aux environs de +/- 1CH voire nettement plus pour certains. Les courbes publiées sont celles données par les constructeurs, aucune n’a fait l’objet d’une vérification de la part de testeurs privés.

 

Maintenant je voudrais que vous réfléchissiez un peu.

- Est-il possible que ce qui est vendu pour la CBR soit meilleur que ce qui est vendu pour les gros cubes ?

- Est-ce que l’on peut dire que les gains apportés ne sont pas proportionnels à la cylindrée ?

- Est-il aussi facile d’obtenir un gain de 1CH sur une CBR que sur un gros cube ?

- Pensez-vous que les fabricants de motos de petite cylindrée soient assez bêtes pour minimiser les performances de leurs produits ? (Hors limitations de puissance)

 

Selon ma propre expérience des moteurs 2T effectivement des gains sont possibles, par contre en 4T j’ai quelques lacunes mais à force de recherche et aux dires de plusieurs mécanos consultés je peux dire :

- que les gains apportés par les échappements seuls (sans autres améliorations) pour la CBR sont possibles mais rares, la puissance est augmentée dans les régimes moyen mais pratiquement pas à haut régime donc pas d'amélioration de la vitesse de pointe

- qu’il n’y a aucun moyen de faire aussi bien que les courbes données par les constructeurs

- que beaucoup de pots font perdre de la puissance à l’instar des tests effectués sur les gros cubes

- que la majorité des pots ne sont pas étudiés spécifiquement pour la CBR donc pas optimisés sauf heureux hasard

 

Pour préciser ce dernier point, les silencieux sont des produits standard que l’on retrouve sur d’autres motos et d’autres cylindrées. Les fabricants choisissent ce qui convient de mettre parmi leur gamme de produit, il ne leur reste plus qu’à adapter la conduite d’échappement et de vendre cela sous forme de ligne complète. Certains ne proposent que le silencieux seul directement adapté à la conduite d’échappement d’origine.

A priori, à moins que je me trompe faute d’informations, seul les pots suivants seraient spécialement étudiés :

- LéoVince, en ligne compète

- Thunder, silencieux seul

- Tamcarwork, un atelier de préparation moteur pour voiture qui a travaillé ponctuellement sur la CBR

 

Bon ! Sachant cela rien ne nous dit que les ‘’étudiés’’ soient meilleurs que les ‘’standards’’. Nous ne sommes pas plus avancés.

 
 

Les courbes, parlons-en ! ! !

 

Chaque graphique (voir Echappements) de puissance comprend une courbe issue d’une mesure sur une CBR d’origine comparée à une courbe obtenue avec un échappement "amélioré". Prenez chaque courbe de puissance donnée pour la CBR d’origine et tentons de les superposer. Une évidence saute aux yeux, aucune courbe n’est pareille ! ! !

Comme nous ne disposons pas de la véritable courbe de puissance originale de la CBR nous n'avons aucun moyen de comparer sérieusement. Alors que penser des courbes qui représentent les gains apportés avec ces différents pots ? On ne peut pas accorder de crédits sur la véracité de ces mesures. Et encore faut-il que les bancs de puissance utilisés soient correctement étalonnés. De plus les unités des valeurs exprimées doivent être converties car on parle de chevaux, de kilowatts. Et sur quelles normes se basent-ils ? On ne sait pas ! ! ! Et la non plus, nous ne sommes pas plus avancés.

 

Aux dires de gens compétents, le catalyseur n’entrave pratiquement pas le passage des gaz d’échappement. D’ailleurs tous ceux qui ont réussi à en débarrasser la CBR en vidant le tube d’origine n’ont pas trouvé d’améliorations. Ainsi se payer une ligne complète devient dispendieux, un silencieux suffit.

D’autre part il faut savoir qu’il ne faut pas augmenter la section de la conduite d’échappement, un volume supérieur serait nuisible aux performances. On peut donc conclure que toutes lignes d’échappement comprenant un tube de section plus importante que celui d’origine ne doivent pas être choisies.

 

 

La transmission

 

On sait que pour faire avancer une CBR il faut monter haut dans les tours.. On sait aussi que la puissance max est à 9.7 Kw à 10000 tr/min. Au delà de cette vitesse moteur la puissance chute rapidement. La moindre contrariété (le vent, les pentes, le poids, etc…) est fatale pour la CBR. La montée en régime devient pénible d’autant que la  6ème vitesse est un rapport muliplicateur et non pas démultiplicateur, ce rapport est inférieur à 1. Voici quelques explications et pourquoi la 6ème est difficilement exploitable :

 

Imaginons que le moteur tourne à 10000 t/min, le moteur est au maximum de sa puissance.
Sachant que la CBR dispose d'une réduction primaire de 3.35 après le vilebrequin on obtient :
10000 / 3.35 = 2985.074 t/min pour entraîner la boite de vitesse


Sachant que le rapport en 6ème est de 0.923 on obtient :
2985.074 / 0.923 = 3234.1 t/min   (ça tourne plus vite que la réduction primaire, voilà notre problème avec la 6ème).
On a donc en sortie de boite 3234.1 t/min


Sachant que l'on a une couronne de 42 dents et un pignon de 15 dents on obtient :
42 / 15 = 2.8 de démultiplication donc la roue arrière tourne à  3234.1 / 2.8 = 1155.03 tours.


Maintenant il faut déterminer le diamètre de la roue :
Une jante de 17 pouces (1 pouce = 2.54 cm) fait 17 x 2.54 = 43.18 cm
à laquelle il faut ajouter l'épaisseur du pneu de 100/80, 80 étant le pourcentage par rapport à la largeur (100), pour

simplifier : 100*0.8 ce qui nous donne un pneu de 80 mm donc 8 cm d'épaisseur.
La jante (43.18 cm) + 8 cm + 8 cm (ben oui, on retrouve 2x l'épaisseur du pneu dans le diamètre de la roue) = 59.18 cm de diamètre total.
On en déduit la circonférence : 59.18 x PI = 185.91 cm soit 1.8591 m de déplacement à chaque tour de roue.


On calcule le déplacement par le nombre de tour/min trouvé sur la réduction finale :
1.8591 x 1155.03 = 2147.31 m parcourus pendant 1 minute
soit
2147.31 x 60 = 128838.6 m/heure
ou
128838.6 / 1000 = 128.83 Km/h

 

La vitesse max indiquée pour la CBR est de 132 Km/h et c’est à peu de chose près ce que l’on retrouve sur le compteur. Le calcul que nous venons de faire tient la route si on tient compte de l’erreur du compteur qui affiche de 2 à 4 Km/h de plus que la réalité. J’ai vérifié cette erreur à l’aide d’un compteur digital et j’ai constaté 128 Km/h affiché pour 130 au compteur. Il semblerait, d'après quelques témoignages, que la précision du compteur soit variable d'une CBR à l'autre.

  

On peut changer le PSB de 15 dents d’origine par un 14. Cela procure plus de puissance ‘’à la roue’’ car, pour un régime donné, la roue tourne moins vite et le moteur est moins chargé. Par contre on monte très vite dans les tours, la vitesse de pointe est vite atteinte mais pas supérieure pour autant. De plus on flirte allègrement avec la zone rouge du compte-tours ce qui n’est pas très bon pour la pérennité du moteur. De fait c’est une modification intéressante pour rouler nerveusement en ville, pour rouler en montagne, en duo ou lorsque l’on est un peu lourd. Sur route et autoroute ça ne parait pas très indiqué à moins de rester sous la zone rouge.

 

Le changement de la taille du pneu est très influent sur les performances. Si on augmente la taille la transmission est allongée et le moteur est plus chargé. Alors il convient de changer le PSB de 15 par un 14 afin de retrouver le bon rapport de transmission. Un calcul global sur la transmission est intéressant pour savoir ou on se situe et ce qu’il faut faire. (télécharger le calculateur) Il faut simplement faire en sorte de retrouver la même vitesse théorique qu'à l'origine en jouant sur divers paramètres.

 

 

Une autre solution alors ?    (Voir l'article sur le Carburateur)

 

On peut améliorer l’admission d’air au niveau du carburateur. Les avis sont mitigés mais il semblerait que ces modifications puissent être aussi efficaces voire meilleures que la modification de l’échappement. Le gros avantage de cette solution c’est le coût. On commence par un filtre passant plus d’air, on remplace le filtre d’origine par un filtre adapté de chez K&N par exemple, ou alors un cornet moyennant une adaptation de la boite à air et notamment l’élargissement du conduit vers le carburateur.

 

Une CBR kitée en 166cc passée au banc de puissance atteste d'une légère augmentation de la puissance entre le filtre d'origine et un filtre K&N. Cela dit nous n'avons pas de test effectué avec le moteur d'origine.

 

- L’air est aspiré par le moteur à travers le carburateur. Cet air est accéléré grâce à la restriction conique à l’entrée du carburateur, c’est ce que l’on appelle l’effet venturi. La vitesse de l’air permet l’ouverture du boisseau et l’aspiration de l’essence ce qui crée un certain volume de gaz dont la combustion assurera le fonctionnement du moteur.

- Si on augmente le volume d’air le boisseau s’ouvre plus vite, la vitesse de l’air étant plus rapide on aspire plus d’essence, ainsi le moteur reçoit un volume de gaz plus important et plus rapidement.

- On peut jouer sur l’enrichissement du volume d’essence aspiré en plaçant une rondelle sous l’aiguille du boisseau car il est vrai que l’augmentation de la vitesse de l’air n’entraîne pas forcément une aspiration proportionnelle du volume d’essence.

- On peut aussi modifier la taille du gicleur, celui d’origine est un 118 et on peut le remplacer par un 122 voire 125.

- On peut encore jouer sur la rapidité de la montée du boisseau en agrandissant les trous de dépression et /ou en augmentant leur nombre.

Cela ne veut pas dire qu’il faut réaliser toutes ces bidouilles à la fois, la mixité de certaines modifications donne des résultats fort décevants. L’élément filtrant est une étape (à priori) intéressante, le reste est un choix qui vous revient en fonction de vos expériences ou de celles des autres CBRistes.

 

 

Et si je travaille sur l’admission et sur l’échappement, vais-je obtenir l’addition des puissances des deux procédés ?

 

Bah non, perdu !!! La puissance que peut délivrer le moteur est déjà à son meilleur niveau et ne pourra aller au-delà. Toujours pas d'augmentation de la vitesse de pointe.

  

 

Les bulles.

 

J'ai posé quelques questions à un fabricant de bulles suite à un doute sur une publicité qui annonçait un gain de 4 Km/h, même gain quelque soit la moto (modèle et cylindrée). Je voulais savoir s'il n'y avait pas d'erreur et connaître les méthodes de mesure employées pour annoncer ces gains...   ...réponse :

 

- Toutes nos bulles "xxxx", augmentent la vitesse de pointe de 3 à 4 Km/h.

 

Comment peut-on obtenir une telle constante, une telle invariabilité pour toutes les motos ?

Les bulles peuvent effectivement apporter quelques améliorations mais, aux dires de nombreux motards, qu'à partir de vitesses que la CBR n'atteindra jamais. Je n'ai pas eu de réponses concernant les mesures de vitesse, le doute reste entier.

 

 

Et les Kits ?

 

Une plus grosse cylindrée c’est plus de puissance, oui mais…

La aussi les gains ne seront pas extraordinaires, enfin meilleurs car c'est la composante la plus importante de la motorisation et la plus évidente pour gagner en puissance. La vitesse de pointe serait un peu améliorée, plus sensiblement que toutes autres modifications. Toutefois, encore à haut régime, la puissance s’écroule aussi. On peut espérer conserver de la puissance au-delà des fatidiques 10000 tr/min mais sans plus. C’est très tentant quand même ne serait-ce que pour le gain en couple.

  

Un Kit de 166cc (Malossi) est probablement la dernière limite acceptable pour le bâti moteur sans modifications du reste de la moto.

Les résultats obtenus sont décevants, le couple est sensiblement plus élevé, la puissance atteinte grimpe à 17.3 CH, la 6ème est enfin exploitable, mais la vitesse de pointe n'est pas meilleure. Ces résultats ne sont donnés que d'un seul CBRiste possédant ce Kit, il faudrait plus de témoignages pour se prononcer sur les capacités de ce Kit.

 

Petite note en passant, le coût d’un Kit est proche de celui d’une ligne d’échappement, et sera certainement plus efficace. Par contre c’est illégal et la il faut faire un choix avec toutes les conséquences que ça implique.

 

 

Alors comment gagner en vitesse ?

 

En fait on peut dépasser le 130, que la CBR soit modifiée ou non. Il suffit de trouver le moyen de la lancer pour y arriver, en descente, le vent dans le dos, en aspiration derrière un véhicule, se coucher tête dans la bulle. Le 140 devient possible, mais très rarement, toujours est-il que les vitesses supérieures à 120 Km/h ne sont pas tenues longtemps.

  

Quoique que l’on fasse nous n'iront jamais plus vite. Pour cela il nous faudrait un moteur de 18 à 20CH et pour atteindre 140 Km/h presque aussi facilement que nos 120 Km/h de croisière.

 

 

Une dernière pour la fin.

 

Je vais vous parler de Unlimited Power, en fait c’est une concession Honda basée à Angers (Beaucouzé exactement). J’ai eu l’occasion de discuter avec l’un des vendeurs ce qui m’a permis de conforter majoritairement toutes les informations que j’ai pu recueillir auparavant et ainsi de finaliser cet article. Je ne leur fait pas de publicité, c'est simplement qu'ils peuvent vous apporter des réponses professionnelles à vos questions. Pour information, toutes les améliorations proposées par UP sont issues d’études de la part d’une (ou plusieurs) personne(s) compétente(s) en la matière, un (des) spécialiste(s) dans la préparation moteur. Le plus rassurant chez UP c’est : ‘’Satisfait ou remboursé’’. D’ailleurs ils admettent qu’il ne faut pas rechercher de meilleures vitesses de pointe avec leur produits. Ils ont le mérite d’être honnêtes.

 

En fait si je suis allé les voir c’est parce qu’ ils ont préparé une CBR pour l’engager en compétition en catégorie 50cc. J'ai moi-même goûté à cette catégorie en 1984/85. Mon 50cc faisait 19 CH. Ils ont réussi à faire grimper leur CBR à 19 CH mais grâce à diverses modifications profondes que nous n’aurons jamais la chance de pouvoir nous payer parait-il. De plus une telle préparation condamne

 

 

Conclusion.

 

Je ne me permettrai pas de choisir des solutions à votre place, seulement il me parait normal de vous faire part de ce que j’ai pu récolter ici et là et de vous mettre en garde contre les annonceurs de performances illusoires.